時常身邊有不懂車的朋友說：“我想買輛車，哪個最好”？對于這樣的問題我常常哭笑不得，還記著今年2月份我參加新CR-V上市的時候，有記者提問新CR-V的競爭對手是誰？當時有廠商人員夸張的說：新CR-V沒有競爭對手，要有的話也是它自己！請原諒我當時差點把口里飲料笑噴到對方臉上！小時候看武俠劇就知道江湖上沒有誰敢說自已是天下第一，即便金庸老先生的著作里也沒有獨領風騷的人，CR-V也是如此，所以我對新CR-V的定義是獨占一方。

    汽車作為一個商品，最直觀的價值是用金錢來衡量，可以說有最貴的車，但一定沒有最好的車；即使我們把條件再縮小一些也是如此，SUV沒有最好的，20萬級別的SUV一樣還是沒有最好的。在文章開始前，我想先把自己的觀點擺出來，客觀的說第三代CR-V在各個方面表現都不錯，20萬級別能算中上等。再看現在的新一代CR-V，中字可以去了，跨入上等行列，因為它確實有提高，雖然達不到獨領風騷的程度，但可以說是獨占一方的角色。

    可能大家會好奇，這位獨占一方的俠士到底有何能耐？別急，咱們一點點的看。關于CR-V的靜態體驗部分，囊括了其精華所在的60%以上，它與目前SUV市場上的當紅車型途觀有很多值得拿出來說的亮點，關于兩車對比請點擊下圖參看之前的內容。

 

途觀/新CR-V靜態對比 魚翅與熊掌不可兼得

作為國內城市型SUV市場上的佼佼者，不論是新CR-V還是途觀，它們的綜合表現都沒有令我們失望。雖然是同級競爭對手，但兩車的優缺點以及適合人群的劃分都較為明顯身，形稍小但是動力迅猛的途觀更適合家庭成員不多的消費者，而更注重配置以及后排乘坐感受的消費者則可以考慮下新CR-V。

    先說說我對新CR-V比較感興趣的兩樣配置，這也都是涉及到動態駕駛方面的內容，ESP和ECON。

    據說車身穩定性系統ESP在歐洲是標配，我不否認，但在國內仍舊很多20萬以內的中低配車型不帶，CR-V算是一個。其實本田很想說這沒辦法，第四代CR-V除了乞丐版，都標配ESP完全是被逼的。被誰逼的   呢？我猜一定是國人譽為神車的大眾汽車——途觀！

   國人把大眾車定義為神車，把途觀當成緊湊型SUV中的標桿，這有點沒道理，不是我向著日系車說話，而是每當一款日系車上市，都會招來一片罵聲，毫無理由和根據；而換成德系呢，馬上又有一群人在在阿諛奉承。這種現象是不好的， 也是令人疑惑的，至少我很疑惑。有點扯遠了...

    ECON這個功能我們在新思域上已經領教過了，它不是個簡單的標識，更不是項唬人的配置，而是實實在在的技術，通過改變節氣門位置和噴油量的大小，達到降低動力輸出和節油的目的。當然按下這個按鈕后不會起到立竿見影的效果，有人把它比喻成彷如女人減肥那么慢，我認為沒那么夸張。它更像空調和冰箱采用的變頻技術，需要持久一點就可以顯示出來。

    哦對了，新CR-V的轉向機也有了變化，機械助力變成了電動助力，方向的轉動更加輕便，適合城區駕駛，這點改變應該是本田充分考慮到了女性駕駛者，因為有調查顯示，購買三代CR-V的用戶有3成是女性。

    其他的除了外觀和內飾之外，就沒有什么明顯的變化了。動力部分亦是如此，底盤和懸掛沒變；變速器依然使用供給本田的沒有手動換擋功能和運動模式的5AT。

    在文章中，我沒有把它當作是缺點是因為主觀感受較好。事實上在考慮家用SUV的顧客里，沒有多少人在意四驅系統是什么樣的，變速器是幾個檔位的，發動機是不是帶T的，他們更看重的是車輛外形和內飾是否符合自己審美，車輛的品質和駕駛感受是否能讓自己滿意。就像我的同事夏老師說的，100位購買城市SUV的用戶，沒有一個會拿它來越野。

    新CR-V的懸掛沒有改變，減震還是老樣子不軟不硬，但有一項改動的比較狠，就是底盤的離地間隙，官方給的最低離地間隙175mm比之前的低了10mm，但最小的間隙僅為135mm，幾乎跟家轎相當。通過性受影響是肯定的，但與此同時操控性和穩定也略有提高，這在后面的繞樁部分體現的比較明顯。

    靜態解析就到這里，后面是動態測試與試駕感受，但沒有越野體驗項目，原因剛才已經說過了，新CR-V完全定位為城市用車，購買它的戶們也會堅決地將CR-V用于公路和城市中。

    但其實CR-V的四驅系統還是有點“文章”可聊，新CR-V采用了類似粘性聯接軸的“DPS雙泵”四驅系統，與老款一樣，但海外版的新CR-V采用了電機控制的液壓泵，反應更快，而國內的則為機械多片離合器連接，輪胎打滑后，四驅系統介入會較慢一些，這在雨雪天氣起步時會比較明顯的發生前輪打滑，而后輪又不會馬上輸出動力的現象。所以嚴格的說，東風本田在四驅系統這點上不太厚道，可話說回來，四驅又不是CR-V的重點。