而不滿以上趨勢的員工，也就自行“離開”了。此前，一度成為媒體焦點的一汽—大眾奧迪銷售事業部副總經理柳燕、楊大勇雙雙離職的消息。柳燕離職后，火速加盟沃爾沃。而楊大勇隨后調任一汽解放汽車銷售有限公司質保部部長，這其中的原因，想必不難體會。

　　數據顯示，2010年，一汽解放的產銷量突破了25萬輛，但是2011年，一汽解放的產銷量急劇下滑，不足20萬輛。而在一汽的“十二五規劃”之中，一汽解放的任務目標是32萬輛。與其他“目標”相比，一汽解放的現狀與目標算是差距較小且相對較容易實現的。

　　如此看來，一汽解放很可能是一汽想要打破自主新局面的一個突破口，一汽將各路精英匯聚至此，是希望用一汽解放的業績扭頹為升，來打起一汽集團的十二五規劃大旗，為大家看起來過空過高的銷量目標打出一張信心牌。

　　此外，一汽解放對于一汽有非常重要的意義。一汽解放被譽為中國汽車工業的搖籃，中國制造的第一輛汽車在這里誕生。所以，對于一汽而言，一汽解放是有關鍵地位的。“目前的人事調整中也不難看出，把一些尖端精英調回一汽解放，也是給他們一個更穩妥的保障。”業內人士如此評論。

　　但對于乘用車企業和商用車企業間的人才流動，有專家表示并不看好。“乘用車企業和商用車企業中的人事變動，有些人非所用的感覺。”張志勇指出，乘用車與商用車之間，在管理、營銷、質檢、模式等多方面都存在很大差異，從企業長遠發展角度而言，這種人才流動不是好方法。

　　“尤其是這種中層人員流動，中層領導本身工作時就更多的考驗執行力和細節問題。即便在乘用車領域內積累了豐富經驗的人，去到商用車企業的體制中，也難以發揮太大的作用。”張志勇說。

　　一汽的自主攻堅戰

　　從一汽的自主品牌來看，比較集中的現象就是，在產品推出后，銷量會出現短暫高點，但持續不過2—3個月，就步入平平之路。

　　“一汽的產品存在的問題很多，比如拿到外資企業的平臺后，沒有根據中國市場和消費群體的固有特征進一步開發，沒有加入新的元素。在借鑒的基礎上創新太少，產品定位不明確等等。”張志勇進一步指出，產品研發層面上的問題，是業績出現直觀變化的根本原因。改善產品研發觀念是改良一汽這種國有大型企業發展現狀的本質途徑，人事調整、營銷戰略調整，充其量只能起到輔助作用。

　　不但如此，自主品牌與合資品牌相比，企業發展起點有差異，面臨的處境和需要解決的問題等也都不盡相同。合資企業的人才轉入自主企業領域后，能否迅速完成角色轉換，也是一個問題。

　　對此，張志勇認為，人員流動，尤其是中高層人員變動，會直接影響到企業發展策略，規模過大的變動，或者過于頻繁的變動，對企業來說，弊大于利。“每一個高層領導有各自的企業管理和發展的思路，換一個領導就等于換一套思路，如果不慎重，很可能原地踏步，延誤發展時機。”

　　但俗話說，“變通，有變才有通。”在一汽欲全力出擊自主攻堅戰，謀求更進一步的發展的階段中，我們不能斷言一汽的行為是對是錯，或者利多還是弊多，這需要時間來細細考量。但可以肯定的是，企業的人員流動，即使千變萬化，“穩”也應當成為核心。穩定的領導班子，穩定的發展決策，才是企業的長久保鮮劑。如何變中求“穩”，是每一個汽車企業應當三思的問題。

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