【車訊網(wǎng) 報(bào)道】獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛有關(guān)操控的討論仿佛從上古時(shí)代就開始了，至今在各個(gè)網(wǎng)站的論壇里，你還是能輕易的找到類似的帖子。前段時(shí)間新速騰后懸掛扭力梁式的設(shè)計(jì)更是一石激起千層浪，一時(shí)間扭力梁被說的一無是處，不少車主也覺得沒面子。

　　其實(shí)，這是個(gè)十分錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，獨(dú)立懸掛在先天上是占有一定的優(yōu)勢(shì)，但是并非“基因”好就能決定一切！夏利的后懸掛就是獨(dú)立式的，你會(huì)覺得它的操控怎么樣？

　　下面就請(qǐng)隨我一起揭開這個(gè)汽車懸掛背后的故事。

　　這里先做一個(gè)鋪墊，簡(jiǎn)單介紹幾個(gè)背景知識(shí)：

　　▲什么是懸掛？

　　懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個(gè)支撐系統(tǒng)。

　　▲簧下質(zhì)量：

　　簧下質(zhì)量是由UnsprungWeight譯過來的一個(gè)詞。它是指不由懸掛系統(tǒng)中的彈性元件所支撐的質(zhì)量，一般包括輪圈、輪胎、制動(dòng)卡鉗、半軸、拉桿、叉臂和減震器等。

　　適當(dāng)降低車輛的簧下質(zhì)量可以提高車輛行駛時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向和顛簸的響應(yīng)速度。這也是為什么車輛會(huì)采用質(zhì)量輕的鋁制輪轂或輕量化設(shè)計(jì)懸掛支臂的原因。

　　▲汽車懸掛系統(tǒng)的分類和各自特性

　　汽車懸掛系統(tǒng)大致可以分為兩類；分別是非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。

　　今天我們只介紹主流車型上應(yīng)用較多的麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式與非獨(dú)立式懸掛。（注意：這里介紹的只是不同懸掛形式結(jié)構(gòu)上的特性，實(shí)際操控與調(diào)校密不可分，這點(diǎn)后面會(huì)證明）

　　●結(jié)構(gòu)緊湊的麥弗遜式懸掛：

　　麥弗遜其實(shí)是個(gè)人名，美國(guó)人，他1924年加入通用汽車公司，30年代設(shè)計(jì)出一種適用于前置前驅(qū)的懸掛結(jié)構(gòu)，后跳槽到福特。50年代福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)了世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車，因其構(gòu)造簡(jiǎn)單，性能優(yōu)越的緣故，被世人譽(yù)為汽車設(shè)計(jì)中的典范。

　　世間沒有絕對(duì)完美的事物，成就它的優(yōu)點(diǎn)也是它的軟肋，那就是結(jié)構(gòu)過于簡(jiǎn)單，整體剛性不夠。轉(zhuǎn)向時(shí)較大的側(cè)應(yīng)力施加到A字型托臂和減震器上，發(fā)生幾何變形，造成車輛操控性差、側(cè)傾嚴(yán)重等問題。同時(shí)由于只靠減震器和彈簧支撐車輛，所以起步抬頭和剎車點(diǎn)頭的現(xiàn)象都會(huì)非常明顯。

　　為了解決上述問題，不少?gòu)S商在盡可能保留麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)緊湊特點(diǎn)的前提下，通過增加防傾桿和支臂來改善它側(cè)向支撐力不足的弱點(diǎn)。

　　比如在麥弗遜前懸掛的基礎(chǔ)上增加防傾桿，利用其變形時(shí)本身的扭力在減少車身側(cè)傾。