【車訊網 報道】　　活塞式內燃機自19世紀60年代問世以來，經過不斷改進和發展，已是比較完善的機械。它熱效率高、功率和轉速范圍寬、配套方便、機動性好，所以獲得了廣泛的應用。如今的汽車產業，內燃機主要分為自然吸氣以及渦輪增壓兩種表現形式。雖然自然吸氣也有比較出色代表機型，但不可否認的，渦輪增壓發動機已經占據了更大的市場份額，而我們本文的主角日產VC-TURBO如何在眾多的渦輪增壓機型中脫穎而出呢？而作為這款發動機發明者之一的茂木克也先生也來到現場與我們一同分享。

　　日產VC-TURBO技術的研發歷程：

　　可變壓縮比技術的發展起源于1998年，采用了多連桿結構明，擁有超過300項專利技術。

　　此外，測試團隊在遠高于普通發動機工況的惡劣條件下，超過3萬小時試驗臺測試以及發動機達到每分鐘20,000轉，來確認和隔離振動。

　　在實踐方面，近600輛測試車在美國以及全球范圍內超過300萬公里道路測試，對于不同氣候與天氣進行測試，進行了比一般引擎多12倍的測試保證VCT的耐用性及穩定性。

　　日產VC-TURBO的結構原理

　　日產VC-TURBO與普通渦輪增壓發動機都有活塞和曲軸這樣基本的構造，一般的發動機每個氣缸活塞都和一根連桿連接，而日產VC-TURBO發動機是通過兩根連桿連接，實現連接活塞的構造。

　　在連接活塞和曲軸的連桿中間，還有一個菱形的連接桿，如果光是這樣連接的話就會導致活塞的不穩定，日產的工程師在這個基礎上加上C-Link連桿，這個C連桿是和下面的空主軸相聯系，同時也是通過配置在右邊的電機實現。

　　所謂壓縮比是指將吸入的空氣（混合氣）壓縮到何種程度，壓縮的越多，膨脹的越大，因此能做更多的功效率也就越高。

　　日產VC-TURBO壓縮比的變化是從8變化到14，活塞上下范圍變化是在6mm。顧名思義，日產VC-TURBO可以自行判斷在不同工況下調整壓縮比的數值變化。

　　日產VC-TURBO的優勢

　　既然可以根據不同工況調整發動機壓縮比的數值，那么具備最大的優勢在于，在城市路況下以及比較擁堵的工況下，壓縮比的數值最高可以達到14，要知道目前市場上壓縮比做到最高的發動機也就能到達1:13左右，日產VC-TURBO可以達到14，在油耗方面在同級別具備一定優勢。

　　同樣在路況較好以及高速公路需要壓榨發動機的動力時，日產VC-TURBO壓縮比可以記降低到8左右，最大程度發揮發動機的動力水平。

　　日產VC-TURBO另一大優勢體現在震動方面的表現，前文我們提到日產的工程師在研發初期，對VC-TURBO進行了遠高于普通發動機的測試，以保證在發動機在震動方面的表現。

　　在技術環節上，傳統發動機在工作時上止點與下止點加速度會出現明顯不同，上止點加速度更大，下止點加速度偏小，這樣的情況下，會造成傳統發動機二次震動的主要原因。而日產VC-TURBO在運動情況下，它的軌跡更接近正旋曲線，上止點與下止點加速度更平均，所以日產VC-TURBO不存在這種二次振動的情況。并且經過測試日產VC-TURBO抑制震動水平明顯優于傳統4缸發動機，接近6缸發動機的水平。

　　在摩擦方面，雖然日產VC-TURBO采用了多連桿結構，并且連桿的數量相比傳統發動機要多，但推桿幾乎處于直立的狀態，這樣的話可以大幅度減少活塞在運動過程當中的摩擦，摩擦損失可以達到傳統發動機同等級以下的水平。

　　日產為什么要采用VC-TURBO發動機

　　做為全球首款量產的可變壓縮比發動機，日產VC-TURBO已經運用在全新Altima（國內即為天籟）以及英菲尼迪QX50上了。

　　提到日產發動機，就不得不說曾經的VQ37VHR，作為日系品牌曾經最好的V6發動機，不僅獲得過沃德十佳發動機的稱號，并且出貨量很大，絕對算得上的當時的明星機型。

　　不過，隨著環境問題日益嚴重以及國內市場對于大排量發動機在政策上的限制，導致曾經的VQ系列有些“水土不服”。另外，競爭對手也在此后，先后推出小排量渦輪增壓的機型。例如：豐田的8AR-FTS以及本田地球夢系列，再此背景下日產VC-TURBO的出現也就不足為奇了。

　　寫在最后：

　　做為全球首款量產的可變壓縮比發動機，日產VC-TURBO具備的優勢還是十分明顯的，可以根據不同的工況調整壓縮比的范圍，以達到最高的動力效率。對于日產而言，VC-TURBO的出現強化其在小排量渦輪增壓領域的技術實力，能夠更好的應對全球小型渦輪化的大趨勢。