【車訊網(wǎng) 報道】2024年3月6日，第9代凱美瑞在我國上市。新車將于3月30日全面到店，在此之前，我進行了一番體驗，主要收獲是：這是一款注重內(nèi)在技術的車，它的油耗、性能、舒適與安全，都達到更高水平，從而帶來一種全新的感受。

　　我第一次接觸凱美瑞，是在1995年，當時叫佳美，屬于第3代。從那開始，凱美瑞的歷代車型都有接觸，尤其第6代往后，因為進入廣汽豐田國產(chǎn)，接觸更多些。

　　早期的凱美瑞，留給我的印象是特穩(wěn)重，從里到外表現(xiàn)出來的氣質，與讓我至今難忘的7代皇冠有些接近。從2017年的第8代開始，凱美瑞的設計趨向年輕化，看上去特有活力，有種輕舞飛揚的感覺。剛剛上市的第9代，造型是全新的，但風格延續(xù)了第8代，依舊以時尚、靚麗、動感為主。

　　一位同行對此不以為然，他覺得中型轎車的消費主力是中年人，沒必要太過追求年輕化，昔日的穩(wěn)重，沒什么不好，說不定更符合中年人的審美。

　　我就是個貨真價實的中年人，但我非常認可年輕化設計。在我看來，靚麗一些是好事，起碼可以養(yǎng)眼——別忘了成語“賞心悅目”的含義：看到美好的景色，從而心情舒暢。

　　雖然認可年輕化設計，但我對最近幾年，某些車企所熱衷的滿足年輕人的需求，難以接受。這類車企往往會把汽車理解成手機+車輪，重點強調液晶屏，看似五光十色，實則將智能網(wǎng)聯(lián)等功能進行整合，不僅沒有真正意義的創(chuàng)新，反而在本應具備的基本層面，相當欠缺。

　　所謂基本層面，指的是汽車技術，其中，包括懸架、方向、制動、傳動在內(nèi)的底盤，就是汽車最為基本的技術之一。

　　如同蓋房子首先得打地基。基礎技術沒問題了，再逐漸錦上添花——把性能做的越來越強大、把防護做的越來越周全、把舒適做的越來越享受，把智能做的越來越先進。如果非要逆行，恐怕就是在搭建空中樓閣，可能一時輝煌，但更可能曇花一現(xiàn)。

　　順便說一句，汽車朝向電子化與智能化方向發(fā)展，是幾十年前就有的認知，不是某些人誤以為的新生事物。

　　豐田的基礎技術，應該沒什么疑問。對此我有親身體驗——購于2010年的漢蘭達，已歷14年，25萬公里，截止目前，尚未進行過任何修理，依然處于正常使用狀態(tài)。正因如此，歷經(jīng)多次購車，從來只認大廠。因為我買車是為了便利，不是給自己找“祖宗”。唯有國際大廠，方能在品質與持久方面，讓人放心。比如豐田，它的新車一次性合格率99.2%，比行業(yè)平均水平高出10%左右。

　　豐田的創(chuàng)新技術，也屬于比較拔尖的，油電混動就是其中之一。有趣的是，它在“看不見”的地方，所下的工夫，恐怕要大于“看的見”的地方，也就是說，它比較注重發(fā)動機、底盤、安全與品質，而不是把真皮座椅和液晶屏作為主攻方向。盡管早在10多年前，它就把車載智能通信系統(tǒng)（G-BOOK）從雷克薩斯引入凱美瑞。

　　這回試駕的第9代凱美瑞，新技術用了不少，大都是內(nèi)在的，如果我還在《拆車坊》，定會將其拆開，與您逐一分享。

　　廠家將這款新車譽為“全球最好凱美瑞”，恐怕不是老王賣瓜，也不是文字游戲，而是源于它在混動、座艙、安全和質感等4個方面，都采用了新技術。

　　第一：混合動力的新技術。

　　新車動力分為2.0和2.0混動，隨后還將增加2.5混動。豐田的混動技術頗為領先，第1代技術是1997年的普銳斯，那是世界上最早的量產(chǎn)混動車。這次凱美瑞用的，是第5代混動技術，廠家將其稱為第5代智能電混雙擎。

　　近幾年，混動在我國逐漸增加，或串聯(lián)、或并聯(lián)，架構方面大都依靠離合器，將發(fā)動機與電機相連。豐田采用混聯(lián)，依靠行星齒輪，將發(fā)動機與雙電機聯(lián)為一體，油驅與電驅的比例，自動調節(jié)。

　　所謂第5代智能電混雙擎，主要是三電系統(tǒng)的革新，簡單說就是體積更小、重量更輕。

　　首先，驅動電機定子線圈的繞組方式和轉子磁鐵數(shù)量均有改變，后者提升2倍，最大功率升至83千瓦，相當于早些年的2.0升內(nèi)燃機。

　　其次，動力電池改為松下制造的三元鋰電池，電池組重量下降44%，輸出功率提高15%。

　　最后，電控單元的重量下降17%，由于采用雙面冷卻，損耗降低9.1%，運行頻率有所提升，從而減少噪音。

　　再看看數(shù)據(jù)，系統(tǒng)最大功率145千瓦，匹配電子無級變速器（E-CVT），百公里加速為8秒級， 百公里綜合工況油耗4.2升（WLTC標準），使用92號汽油，油箱容積49升，滿箱油最大行駛里程接近1200公里。

　　實地駕駛的感受是：

　　1，加速呈線性，很順暢，令人感覺很舒服。油門反應比較敏捷。初段的表現(xiàn)不算很輕盈，但也足以把相鄰車道里的車，甩下一大截。如果踩地板油，估計會更棒，但車里有三人，為照顧他人感受，我只是較為溫和地加速。中后段的表現(xiàn)更好，尤其令我滿意，也就是說，如果想用最短時間完成超車，它很占優(yōu)勢。

　　2，平順性相當好。雖然是內(nèi)燃機與電動機分工協(xié)作，但銜接之緊密，讓人根本無法察覺。整個行駛過程極為順滑。

　　3，懸架特舒服，顛簸與起伏，都能得到很好的抑制。

　　4，轉向助力恰到好處，既不是太輕，也沒有太沉，回饋清晰，路感明確。

　　5，噪音很低。我的同車人對此感觸更深，他認為與上代車型相比，車內(nèi)噪音明顯偏低。

　　數(shù)年前，用一個詞形容德系車與日系車的駕駛感受，通常是前者沉穩(wěn)，后者輕盈。從上代凱美瑞開始，我認為它變得有些像德系車了，而這次試駕，更是將這種感受加深了一些。

　　所謂沉穩(wěn)或輕盈，并非指重量。如果一定要比體重，凱美瑞是1550-1610千克，邁騰是1452-1684千克，它倆的主力車型差不多都在1580上下。事實上，無論沉穩(wěn)，還是輕盈，并無好壞之分，只是不同的人，有著不同的喜好。就如同有人喜歡吃川菜，有人喜歡吃粵菜一樣。

　　駕駛模式分為標準、經(jīng)濟、運動，此外還有個自定義。在經(jīng)濟模式下，如果急加速，電機與內(nèi)燃機的表現(xiàn)更為激烈一些。改成標準模式，基本上就能恢復成四平八穩(wěn)，明顯舒服許多。至于運動模式，動力響應更為直接。

　　第二：底盤懸架的新技術。

　　車頭的底部，進行了完全覆蓋，仔細打量，能夠看出它采用的是全框副車架，據(jù)說是為了強化車身的剛性，能夠更好應對正面碰撞與偏置碰撞。

　　底盤當中的懸架部分，采用的是大直徑的橫向穩(wěn)定桿和高剛度彈簧，此舉是在保證舒適性的同時，提升操控性能。

　　后懸架采用雙叉臂式，配備擺動閥式減振器。擺動閥本身并不稀奇，在工業(yè)領域早就有，但將其植入汽車減振器，好像是從2018年的雷克薩斯ES才開始的。

　　減振器的作用，是依靠阻尼，與彈簧配合，將顛簸吸收。但是，顛簸的幅度有大有小，如果阻尼一成不變，顯然不太理想，擺動閥式減振器依靠雙閥門，得到不同的阻尼，從而保證車身始終平穩(wěn)。

　　試駕過程中，它的公路表現(xiàn)不在話下。當我們來到場地，以較快的車速，駛過一連串的減速帶時，車內(nèi)的感覺依舊很棒，很舒適。

　　舒適的另一個緣由，是靜音。它的前后車窗均為雙層隔音玻璃，90%的隔音棉都是隔音效果更好的白棉，全車有37項靜謐性升級，隔音與振動阻尼材質新增19項，升級11項，設計優(yōu)化7項。

　　制動系統(tǒng)也采用了新技術，第一是電子制動總泵，由電機驅動建壓，反應速度快，且能降低能耗。第二是新設計的制動踏板回位彈簧，通過降低踏板行程，讓制動力更大，同時保證制動過程平穩(wěn)。

　　第三：安全輔助的新技術。

　　駕駛輔助的硬件部分，包括5顆毫米波雷達、8顆超聲波雷達、4顆環(huán)視攝像頭、1顆前視攝像頭。

　　駕駛輔助包括18項內(nèi)容，比如，全速自適應巡航、車道居中保持、車道偏離預警、并線輔助、交通標志識別、前方碰撞預警、主動制動、倒車車側預警、開門預警，等等。尤其實用的是，它具有緊急加速抑制功能，避免油門當剎車踩。

　　試駕過程中，我們在場地里，對駕駛輔助做了一番體驗，體驗內(nèi)容是：1，前方突然出現(xiàn)行人；2，前方突然出現(xiàn)騎車人；3，前車突然打輪閃開，一輛靜止車輛橫在眼前；4，倒車時，后方突然有車駛過；5，開啟車門時，突然有行人跑過。

　　體驗的要求是，前4項均保持踩油門狀態(tài)，完全不踩剎車。

　　面對第1、第2和第4種狀況，雖然距離非常近，但通過系統(tǒng)的自動緊急制動，還是在最后一刻，將車剎停。相當于用盡全身力量，跺了一腳急剎車，有驚無險。

　　面對第3種狀況，由于前車閃開后，距離靜止車輛還有數(shù)米的距離，反應時間相對長一些，自動制動也變得溫和起來，猶如一位經(jīng)驗豐富的老司機那樣，車感良好，遇事不慌，徐徐踩下踏板，將車穩(wěn)穩(wěn)停住。

　　面對第5種狀況，后側毫米波雷達監(jiān)測到危險來臨，車內(nèi)立即響起警告聲響，以示提醒，避免“開門殺”。

　　至于被動安全，全系標配10氣囊，新技術的亮點有2個，第一是前排側氣囊為三腔式，而其它廠家多為兩腔。這是豐田在2017年的研發(fā)成果，可以對胸部提供更好的保護。第二是在駕駛席與副駕之間，增加中間氣囊，以求減少二次傷害。

　　第四：智能座艙的新技術。

　　以個人感受來說，我對智能座艙設計的偏好是：1，儀表盤與中控屏分開，別聯(lián)為一體；2，繼續(xù)保持傳統(tǒng)，別把儀表盤上的“屋檐”省略；3，中控屏橫置，位置盡可能高些，別讓駕駛者低頭看；4，中控屏的尺寸適中即可，別太大，以免喧賓奪主。

　　這輛車的設計，基本符合我的偏好，除了中控屏尺寸略大，如果8-10英寸，就更好了。當然，可能有許多人，與我的偏好相反。事實上，上述4項當中的后3項，都是源于安全的考慮。

　　新車搭載12.3英寸液晶儀表和12.3英寸中控屏，最大亮點是高通驍龍8155芯片，算力比上代車型提升4倍，運行內(nèi)存升至12GB，儲存內(nèi)存升至128GB。

　　中控屏下面的小平臺，是空調操作面板，采用觸摸操作。我試了試，觸感比較清晰，比另一個著名國際品牌的模模糊糊，強太多。

　　據(jù)廠家介紹，國產(chǎn)凱美瑞的操作面板，改為觸摸，是源于適應我國市場需求。或許，這就是該車被譽為“全球車，中國艙”的原因之一。

　　另一個原因是聯(lián)手華為，創(chuàng)造出的智能生態(tài)鏈語音控制，內(nèi)容是導航、電話、空調、車窗和多媒體，可連續(xù)對話，無需重復喚醒；還能支持多語言摻雜指令識別，包括普通話、粵語、英語、四川話、河南話。

　　應用生態(tài)方面，同樣是與華為聯(lián)手的創(chuàng)造，同時支持華為、百度和蘋果三大手機系統(tǒng)，讓手機映射的覆蓋面更廣。

　　在我國比較熱衷的人臉識別，也出現(xiàn)在這輛新車上，它支持ID面容識別，以及聲紋識別登錄，后者貌似比較少見，挺新鮮。

　　抬頭顯示的界面較大，內(nèi)容比較多，顯示效果也挺不錯。可惜我的鏡頭不給力，無法拍到更好的畫面。

　　我試駕的這輛車是高配，座椅材質為真皮+翻毛皮混搭，并具備屬于選裝件的64色氛圍燈和智能香氛系統(tǒng)。

　　后排座乘坐空間，與上代車型基本相同，后排出風口、雙Type-C接口、中央扶手等，都是標準配置。

　　該車分為天窗和全景天幕兩種配置，后者采光面積超過1平方米。

　　最后的總結：20萬元級的良好選擇。

　　總的來看，這款新車的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在油電混動、駕乘質感、安全防護、智能座艙和原生品質5個方面，依靠全新的技術，創(chuàng)造出全新的感受，再加上豐田品控方面的良好口碑，作為一款20萬元級的家庭轎車，物有所值。

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　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發(fā)，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當?shù)亓曀祝o我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游，至今不輟；2001年開始在汽車媒體做評測，閱車無數(shù)。