【車訊網 報道】2025年，是寶馬3系誕生50周年的日子。在過去半個世紀中，它的全球累計銷量突破2000萬臺。為紀念輝煌，寶馬特意推出50周年限量版。當我試駕這款車時，意料之中的是性能與運動，依舊出色；意料之外的是駕駛輔助與車機，與時代同步。

　　首先，與您分享3系歷代車型。

　　街上常見的寶馬轎車，主要是3系、5系和7系，其中，3系主打性能，它與M系和Z系，都是非常“寶馬”的車。2023年，當我環游德國時，途經慕尼黑，特意跑到寶馬博物館，去看3系和Z系的歷史陳列。

　　寶馬博物館位于慕尼黑市區北側6公里處，造型像個碗，里面分為3層，門票10歐元。旁邊是寶馬總部大樓，由4根圓柱體組成，據說設計靈感源于發動機氣缸。

　　博物館里，3系展廳的第1輛車，是1600-2，生產周期1966-1975年，最大功率63千瓦，最高時速160公里。它與同樣誕生在60年代的1500、2000、2002等，共同組成寶馬3系的前身。

　　1975年，寶馬推出一款代號為E21的轎車，這是第1代寶馬3系，生產周期1975-1983年，8年間售出100萬臺，創下寶馬歷史記錄。

　　展廳里的這輛，是1981年出廠的，型號323i，是第1代寶馬3系里的最高版本，動力2.3升，直列6缸，最大功率105千瓦，最高時速190公里。

　　1982年，寶馬推出第2代3系，代號E30，最初只有兩門款，后來增加四門款、敞篷款和旅行款，生產周期1982-1994年。

　　展廳里的這輛，是1986年出廠的敞篷款，型號325i，動力2.5升，直列6缸，最大功率126千瓦，最高時速215公里。

　　在它之后，又增加了1.6升電噴發動機，也就是說，從1988年起，寶馬就沒有化油器發動機了。有人以為在汽車電子化進程中，電動車遙遙領先，其實，略微了解一下汽車發展史，就能知道，在過去百年間，汽車一直朝著電子化方向發展。

　　1990年，寶馬推出第3代3系，代號E36，制造周期1990-2000年（現場說明牌寫的是1995-1999年）。展示車是1996年出廠的325兩門Coupe版，車門無邊框，排量2.8升，直列6缸，最大功率142千瓦，最高時速235公里。

　　這是1999年的323i，它屬于第4代車型，代號E46，制造周期1998-2003年。動力3.0升，最大功率125千瓦，最高時速231公里。

　　這是2006年的335i，它屬于第5代車型，代號E90，制造周期2005-2013年。由于采用鋁合金部件，車重降低。動力3.0T，最大功率225千瓦，最高時速250公里。

　　不知道為什么，隨后的第6代車型，我在展廳里沒看見。至于目前在售的第7代，在馬路對面的“寶馬世界”里擺著呢。

　　第7代寶馬3系恰逢50周年，因而誕生出本文的主角：50周年限量版。

　　我國市場上的第7代寶馬3系，分為325和330，排量都是2.0T，但后者功率多出45千瓦，動力更強。這方面的內容，下面會細談。

　　325有兩款：標準軸距（31.99萬元）和長軸距（33.99萬元）。

　　330原本是三款：標準軸距（35.99萬元）、長軸距（36.99萬元）和尊享長軸距（39.99萬元）；由于今年新增50周年限量款，同樣是標準軸距（34.49萬元）和長軸距（35.99萬元），330因而變成五款。

　　從配置來看，50周年限量版與原本在售的330是一致的，但價格有所下降——標準軸距從35.99萬元變為34.49萬元，長軸距從36.99萬元變為35.99萬元。

　　不僅價格分別降低1.5和1.0萬元，方向盤材質、座椅材質、內飾、車輪、輪胎等處，都有升級，且具備專屬的車身顏色和50周年標識。

　　尺寸方面，標準軸距2851毫米，車長4728毫米；長軸距2961毫米，車長4838毫米。車寬都是1827毫米，車高有2毫米的差別——標準軸距1452毫米，長軸距1454毫米。

　　重量方面，標準軸距整備質量1608千克，長軸距1618千克，它倆的載重量都是452千克。

　　50周年限量版都有哪些變化？

　　1，標識：在B柱和中間平臺上，有50周年專屬紀念標識。

　　對于愛好者來說，這個標識應該是個挺不錯的紀念。若干年后，如果能一直保持內外完整，說不定能成為收藏品。畢竟，這款車是限量版，限量2500輛。

　　2，車色：采用個性化定制車漆——磨砂純灰和閃電紫。

　　取車那天，當我看到它的紫色涂裝，立刻想起20年前試駕過的Z4，就是這個顏色。在我印象里，該顏色此前只出現在寶馬的高性能車上，似乎是頭一回用于3系。

　　3，車輪：19英寸+全新樣式。

　　此前在售的330，配備18英寸車輪。50周年限量款配備的是19英寸，輪輻造型也是全新的。

　　4，方向盤：歐締蘭面料+紅色回正標。

　　此前在售的330，方向盤采用真皮材質。50周年限量版采用歐締蘭面料，12點位置還增加了紅色回正標。

　　順便說一句，歐締蘭（Alcantara）是一種聚合物復合材料，很像翻毛皮，但手感、色澤、耐磨等，勝過翻毛皮，因而價格比較高，至少比真皮貴，在跑車和豪華車當中，用的比較多。

　　5，座椅：歐締蘭面料。

　　此前在售的330，座椅面料用的是仿皮材質，50周年限量版在椅背和椅面的中間區域，增加歐締蘭面料。這個改變恐怕不僅是檔次提升，同時帶來更好的摩擦力。

　　6，內飾：碳纖維飾板。

　　在前部和中間平臺，增加了一些碳纖維面板，營造出更為濃厚的運動氛圍。

　　綜上，50周年限量版在指導價降低的情況下，不僅配置保持不變，內容還有所增加。

　　試駕感受：意料之中的是性能與運動，依舊出色。

　　它的動力與330相同，2.0T，最大功率與最大凈功率，都是180千瓦，最大扭矩400牛米，比325分別多出45千瓦和100牛米，由此，帶來較高的比功率——0.087千瓦/千克，動力相對更充裕，因而帶來很爽的駕駛感。

　　與發動機匹配的，是8速自動變速器，百公里加速6.3秒，最高時速250公里，WLTC百公里綜合油耗7.0升。我在試駕中，共行駛688公里，通過加油得知，百公里油耗7.8升，當時儀表盤顯示7.5升，相差0.3升。

　　發動機為縱置，后輪驅動——寶馬除了1系、2系（包括X1、X2），其余基本都是后驅，或者四驅。畢竟，對于乘用車來說，前驅主要是為了省錢，追求駕駛樂趣的話，還得是后驅。

　　底盤方面，前懸架是麥弗遜式，后懸架是多連桿式。

　　前后制動均為通風盤，為提高彎道性能，后輪更寬一些——前胎寬225毫米（225/45R19），后胎寬255毫米（255/35R19）。

　　由于此次試駕沒進場地，全在公共道路上，因而多數時間是以比較平穩的方式駕駛。

　　有人可能會問：不玩點兒刺激的，談何樂趣。

　　所謂樂趣，并非單指競速。在風景如畫的公路上，在不違法的前提下疾馳，您會發現它跑的很輕松，很愜意，能讓駕駛者獲得足夠多的快感，樂趣十足。

　　這回試駕，我在北京周邊山區跑了600多公里，如果讓我用1個詞總結，我會立刻想到：享受。

　　駕駛它，實在是莫大的享受。

　　一是因為動力，二是因為底盤，三是因為車內氛圍。

　　動力方面，寶馬的車，能到25，比如325、525等，力量感就已經挺不錯了，再往上升，到30，比如330、530等，動力就會變得相當充裕，油門反應非常敏捷，即使在很短的距離內超車，也是輕而易舉，一腳油都用不了，半腳就夠。

　　變速器的工作，幾乎可以用完美來形容。在整個試駕過程中，沒出現過絲毫頓挫，銜接極為流暢，識別駕駛者的意圖很準確，降擋恰到好處。我甚至覺得，它的運動模式有點兒多余，只用標準模式，就足以應對公路駕駛。

　　底盤方面，偏向舒適，但由于后輪較寬等因素，在盤山公路上，過彎順滑，給人一種特舒暢的感覺。

　　車內方面，噪音很低，整體氛圍令人感到舒適、愉快。

　　駕駛模式的設定，可以在中控屏里進行操作，也可以在中間平臺上完成——這里有一組按鍵，直接按即可，比中控屏更省事。

　　駕駛模式分為標準、經濟、運動和自定義。其中，運動模式又細分為運動、運動增強和運動個性化，下圖是運動個性化的設置界面——可以根據個人需求，分別對轉向助力、動力輸出和變速器響應，進行單獨設定。

　　接觸寶馬多年，尤其是3系的性能與運動，早就給我留下深刻印象，表現上佳，是理所當然的，沒有絲毫的意外。真正意料之外的，是駕駛輔助與車機。

　　試駕感受：意料之外的是駕駛輔助和車機，與時代同步。

　　國內曾有一度，把駕駛輔助的作用無限夸大，不僅誤導了一些人，甚至還發生過付出生命的悲劇。事實上，駕駛輔助在歐洲早就有了，比如車道居中保持、防碰撞等，最初主要裝在商用車里，乘用車普及的速度，比較慢。

　　當時我曾琢磨，像寶馬這樣的車，說不定會更慢。一是因為它重點追求駕駛樂趣；二是因為這種車的主人們，駕駛水平也許相對高些，恐怕看不上駕駛輔助的慢吞吞，像“白本”是的。

　　就拿泊車來說，一把輪的話，我本人10秒足矣；比較窄、需要兩三把、甚至更多的話，也不過二三十秒。可自動泊車，通常需要三四十秒，如果窄，就得奔著60秒去。

　　話雖如此，可發展的勢頭是任何人都不可能阻擋的。寶馬在這方面顯然不像我那樣狹隘，這幾年的新車，駕駛輔助與車機，進步挺快。

　　在駕駛輔助方面，50周年限量版雖然不像同為第7代3系的尊享版那樣、搭載L2級駕駛輔助，但也裝備了3個毫米波雷達、12個超聲波雷達和5個攝像頭，其中前方感知攝像頭是單目，具備全速自適應巡航、并線輔助、車道偏離預警、前方碰撞預警、主動制動、交通標志識別、疲勞提示、泊車輔助、循跡倒車等功能。

　　在試駕過程中，遇到好幾次前車突然減速，儀表盤與抬頭顯示同時閃起紅色警示，并伴隨著提示音——可惜我沒膽量等著它自動踩下剎車。

　　車機方面，首先是內飾具備一定程度的科技感。儀表盤與中控屏聯為一體，中控屏下方的操作鍵、中間平臺上的操作鍵，不僅視覺效果不錯，同時為操作帶來便利。

　　儀表盤是一塊12.3英寸的液晶屏，界面分為3種樣式，顯示內容包括導航、方位、G值、多媒體、行車信息。

　　由于主要信息同步投影在前風擋上，駕駛中不低頭看儀表，只看抬頭顯示，也沒問題。

　　有趣的是，即使不開導航，車機也會報告交通信息，比如，前方即將出現限速探頭，它這兒老早就會告知，挺不錯，很實用。

　　中控屏是一塊14.9英寸的液晶屏，車機的核心是高通驍龍8155芯片，內置寶馬的智能駕駛控制系統（iDrive），這套系統不光是聯網娛樂，而是有許多與駕駛有關的設置，內容繁多，初次接觸，需要有個學習過程。

　　至于常見的應用程序，屏里也都有，與時下的主流保持同步。

　　中間平臺上的操作鍵，是目前這一代寶馬車的標配，在最近一兩年，我接觸過許多次，非常喜歡，它比語音操作快得多，也比用手指頭在屏幕上劃來劃去、快得多。

　　至于其它設計，依然保持較高水平。

　　內飾做工看上去很精致，很有設計感，同時又沒有盲目追求新穎，比如隱藏式門拉手，給使用帶來麻煩。

　　內飾顏色是單一的黑色，不像330，除了黑色，還有黑+紅、黑+摩卡色等雙拼可選。

　　音響部分，配備的是哈曼卡頓16喇叭音響，以個人感受而論，我認為音質相當好，好到試駕最后一天，我坐在車里，足足聽了3個多小時的詹姆斯·拉斯特——這是20世紀60、70、80、90年代，在全球范圍內最受歡迎的德國音樂明星，我家里至今還保存著近百張當年在王府井外文書店買的唱片（每張5毛5）。

　　空間方面，后排有著不錯的伸腿空間，具體尺寸是：后排寬1420毫米，高990毫米，坐墊長520毫米。車內全長2070毫米，中間位置最小間距220毫米，地板有凸起，高約120毫米。

　　至于前排，寬1450毫米，高1020毫米，坐墊長490毫米（如有需要，可延長），駕駛席高低調節范圍70毫米。

　　中央扶手的造型有些單薄，扶手上的雙杯座做工比較精致。

　　后排配備獨立空調，操作面板位于出風口下方，它的下面，還有2個Type-C接口。

　　行李廂長1000毫米，最小寬1000毫米，高510毫米。尾門支架的行程，處于包裹之中，顯得比較考究。但后排座無法折疊，實用方面受到一定局限。

　　尾門是手動。雖說轎車尾門體積比較小，手動開關沒什么負擔，但在這個級別的車里，沒有電動，好像有些不可思議。

　　最后的總結：

　　這輛50周年限量版，紀念輝煌的同時，把性能與運動，做了進一步詮釋，并在駕駛輔助與車機方面，緊跟潮流，做到了與時代同步。

　　許多車都自稱以運動為主題，能成為3系對手的，似乎不多。

　　在過去50年間，3系將性能與運動作為主要追求，讓駕駛愛好者充分享受駕駛樂趣。

　　我相信，一定會有粉絲，把它保存到2075年，那將是一個令愛好者激動萬分的畫面。

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　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當地習俗，給我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。